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こんにちは。カフェフィッシングへようこそ。

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　ダレヤメMID NIGHT

　　　（write by らんえぼぉ）

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SC430	アメリカン	HUMMER H2 （オレンジ）	HUMMER H2 （ホワイト）	JIM車歴	エスカレード09

JIM＝村田基の愛車歴デス。

■　 2006‐現在　ハマー H2

初代はマーから受け継ぎ２だいめハマーは白を選択、パワーは僅か５PS程UPということだったので排気系をいじり、＋１５PSの初代からすると２０PSのUP。
内装は、エルメスのバックなどに使われている本皮に張り替え室内は、オールウッド調にブルガリの時計やスワロスキーなどで装飾。
が言う走破前後のいバンパーや大葉ーフェインダーサイドスカートエアロキットを更に降るメッキパーツなどで武装してみました。
足回りは、２インチのローダウン、ホイールは当初２５インチのジオバンナを装着しましたが、あまりのホイールの重さで、加速の悪さと燃費の悪さにギブアップ、現在では、２２インチを吐いています。・・・・教訓：２４インチ以上のホイールを履くなら１００馬力以上のパワーダウンに繋がります。（辞めた方がいいかも）
燃費：下道4.5～5.5　高速5.5～6km　　ノーマルタイヤなら7km走ります。

■　2005‐現在　シボレーコルベットC6

このC6コルベットは、日本に入庫した第一号といわれています。
歴代のコルベットの中でも完成度は、ピカ一で、感覚的に前のC5コルベットと比べて２倍パワーが上がったような感じです。
スピードのスペックは、フェラーリF360よりも速く、F430と同等クラスを維持します。
最高スピードは、ノーマルで308km/h　ちなみにこの後発表されたZ06　333km/h　そしてコルベット最高峰であるZR-1が　2009年日本に入ってくる噂が流れています。
このコルベットは、市販車試乗世界NO.1の360km/h以上を記録し、あのドイツのニュルブルクリンクでは、７'26秒、一般市販車中最速、この後ダッヂバイパーのセミレーシングに抜かれますが、一般の市販車としての最高記録は、コルベットなのです。
ちなみにこのコルベットのタイヤは、他の車立ちがレーシングに誓いタイヤを履いていたにもかかわらず、なんとランフラットタイヤ（パンクしても走り続けることができる）グリップ力のない耐久力だけのタイヤでした。
燃費：　下道8～9km　高速10～11km　最高速310km/h。

JIMの現行愛車　C6　スペック
ボディーサイズ：4,455×1,860×1,250	総排気量：5,967cc
最高出力：404PS/6,000rpm	大トルク：55.6kg-m

■　2003‐06年　ハマー H2
2002年秋に発表されるや、即オーダー。サンセットオレンジの限定車。このH2はまさに動く応接間といった感じ。あえてサンルーフがついていないものを選び、オール木目パネルで装飾。

■2000‐03年　ダッジラムチャージャー

リンカーンを売ろうと思った時に次なる車はもう一度タホに乗りたいと思ってましたそんな時にBUBUに限定１０台というダッジラムチャージャーが入っていたのです。
ちなみにその時はナビゲーターと素どっ変えという条件でその場で変えてもらいました。
コイツはデーンといた大きさ、はったりのある顔都内を走っていても注目度No.1でした。
この車は今現在でも日本国内でも13台しかいない特殊な車です。
ただフェリーに乗る時に車種別の覧に丸で囲まれたんですがなんとその車種とは・・・・バスというところに囲まれてました・（汗）

◆全長×全幅×全高×車両重量＝ 5036×2000×1939mm　？
V8 Magnum　総排気量 5900cc 　最高出力 240ps

■ 2000‐00年　リンカーンナビゲーター

デュランゴを売った後に急遽買った車です。
前から欲しかったのであるいますが、どうしてもテールランプが好きになれず、また高級車というイメージがあったにもかかわらずチョット違うような・・・・買って１週間でローダウン及びタイヤホイールなどをチェンジしましたが・・・・ということでたった２ヶ月でこの車を手放しました。
燃費　下道4.5km　高速5.5km

■　全長×全幅×全高×車両重量不明
V8 OHV　総排気量 5.4Lcc 　不明

■ 1998‐2005年　シボレーコルベットC5

またまた別世界が訪れました、チューニング後のC4とC5は全く同じパワーでしたがさすがにメーカーの作った車は別物でした。最高速度も275km/もはやノーマルの国産車ではついてこれる車などＮＳＸ意外にはありませんでした。
サーキットでNSXをドライブしたことがありますがそれに比べると圧倒的なトルクで無理矢理加速していくという感じです。
フェラーリのF355と競うのにちょうどいいという感じでした。
コイツも吸排気系で400馬力までアップさせましたがこの時時点で国産車のこの字までも出てこなくなりました。
燃費：　下道6～7km　高速8～最高13kmとめちゃくちゃ燃費が良かったです。

◆全長×全幅×全高×車両重量＝ 4555×1870×1230mm 1470kg
V8 OHV　総排気量5665cc　最高出力 350ps（257.43kw） / 5600rpm チューニング後400PS
最大トルク 48.4kg・m（474.64N・m） / 4400rpm

■ 1996‐2000年　ダッジデュランゴ

タホを手放して購入。ダッジデュランゴのタイプ１を借りその後タイプ2仕様までパワーを上げました。
この車に乗っていてまさか４駆に煽られるれると思っていない人達が多い中、抜き去る気持ちは最高に良かったです。
タイプ2チューニング後は305馬力までパワーをアップさせていきました。
スタイル・ハンドリング共にすごくいい車でしたが、ショックアブソーバーの底付きだけは最後まで直すことができませんでした。
その後、木村拓哉が買ってからすごい人気に。かなりかっこいいクルマだったよ。
燃費：　下道5.5km　高速6.5km、

◆　全長×全幅×全高×車両重量 4910 x 1816 x 1851× 2099kg
V8 OHV　総排気量 5896cc 　最高出力 245hp/4400rpm 最大トルクー47.6kgm/3200rpm チューニング後305PS　

■ 1995‐96年　シボレータホ

グランドチェロキーを手放して購入。光岡自動車のダイヤモンドパッケージフルエアロ仕様。２ドアのハードトップで、僕にとっては初めての全幅２メートル超えのクルマ。ドカンと乗っかる男のクルマ、というような印象的な「古さ」を感じさせてくれた。

◆　シボレータホ
全長×全幅×全高×車両重量＝ 4795X 2010X 1915(mm)×2240 (kg)
最大出力 259 ps 最大トルク 45.6 kg-m　

■1995-98年C4　シボレーコルベット
このコルベットを買った時トランザムと比べ10倍の差を感じました。
加速・サウンド・足回り等全くの別物でした。
トップスピードも軽く260km/hを超えますが、更にいじりましたエックラーのフルキット、ボーラのマフラー更にエアインテークなどパワーは簡単に350馬力までもっていくことができました。
こうなると国産車など眼中にありません。
また、燃費がめちゃくちゃ良かったのにも驚かされた一台です。
ちなみにこの頃GT-Rとぶち抜くのが嬉しかったです。
燃費：　下道6～7km　高速8～10km

◆全長×全幅×全高×車両重量＝ 4490×1835×1220mm×1520kg
V8 OHV　総排気量 5727cc 　最高出力 300ps/ 4000rpm マフラー交換後350PS

■ 1992‐95年　ジープグランドチェロキー

テラノを手放しグランドチェロキーに。発表と同時に購入を決めた。欧州のモーターショーで参考出品車が展示されていたのだが、それには超大型オーバーフェンダーなどエアロパーツがバリバリについていた。それがどうしても欲しくなってしまい四方八方、手を尽くして手に入れた。さらにエンジンを取り出して調整し、ラジエーター(冷却用の放熱器)から何から改造。釣りイベントで鈴鹿サーキットにお呼ばれしたときにもぜひ乗ってきてくれと言われた逸話を持つ１台となった。

PS．オレはGT-Rとはって、300mまでは勝てたが400m地点で抜かれてしまった。
この車はエンジンを下ろしてチューニングをしてボディーもオーバーフェインダーをワンオフで作りアメリカの雑誌の表紙まで飾ったことがあったんだ。
燃費：　下道6km　高速8km

◆全長×全幅×全高×車両重量＝　4500 × 1800 × 1690 × 1840
V8 5210cc 最高出力 220 / 4400　チューニング後285PS（シャーシ台にて計測）
最大トルク 41.5 / 3200（kgm/rpm）
オーバーフェインダー改造後：タイヤ285-50装着

■ 1990‐95年　ポンティアックファイアーバードトランザムGTA

僕の初めての輸入車は、トランザムの形が変わる前の最終モデル。このトランザムに乗っていた頃、１度たりともホテルの駐車場に入れたことがない。エントランスに入るとベルボーイが飛んできたものだ。扱いだけはフェラーリと同じ？　「輸入車ってすげー」って思ったね。このころから、釣り用の四駆と、街乗り用のスポーツカーという２台体制に。BUBU光岡とはここからの付き合いに。
燃費：下道5.5～6km　高速7～9km

◆ポンテアックファイアーバードトランザムGTA
全長×全幅×全高×車両重量＝ 4970×1880×1300mm×1550kg
5727cc
最高出力 245ps/ 4200rpm 最大トルク　チューニング後 285PS

■ 1987‐92年　日産テラノ

アメリカからパーツを取り寄せて、パスファインダー（テラノの輸出名）仕様にするため、いろいろと手を加えた。そしたら２年後、まったく同じ仕様で日本に投入されてびっくりした。

■　1985‐87年　日産サファリ

当時はまだ四輪駆動車に乗る人は珍しかった。僕を四駆に目覚めさせてくれたクルマ。男は黙って四駆、そんな感じの時代だった。

■ 1983‐85年　マツダカペラ

僕が初めて買った、いわゆる「一般大衆車」。世間でドアミラーが解禁になったのもこのころで、ハワイでドアミラーを購入。タイヤやホイールもアメリカ仕様にチェンジ。このクルマでは、今まで味わったことのない体験をたくさんした。トラックの幅寄せとか、過度の追い越しとか……。RX-7に乗っていたころはあり得なかったことだ。大衆車は怖い。それが僕の印象だった。

■ 1982‐83年　マツダサバンナRX-7＜限定車＞

黒の限定車を弟と２台揃えた。ただでさえ速かったのにLSD（リミテッドスリップデフ、コーナリング時に左右の駆動軸に回転数の差が生じた時、トルクを調整して車体を安定させる機能）がついて、ジムカーナでは敵なしだった。富士、筑波と走り回っていた僕のレース歴はこのRX-7まで。
　◇右２台がJIM所有

■1980‐82年　マツダサバンナRX-7

実は我が家は代々マツダ党。家ではルーチェやファミリアなども所有していた。納車日の翌日にはレース場にいたなあ。このRX-7をもつことにより、レースでは敵なしだった。

写真無し

■ 1977‐80年　三菱ランサーセレステ

ジムカーナで富士スピードウェイのシリーズチャンピオンを獲得。レビン／トレノが全盛の時だったが、まさに連戦連勝時代を支えたのがこのセレステだった。＜この写真で運転しているのは、高校３年生の頃の弟です。＞